Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas.

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Equilibrio
El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de realizar ningún tipo
de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una
plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin
"cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una
cierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las
distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo.
Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibrio
por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte de
forma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientras
alguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal,
una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantas
veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión ya
que se puede partir o producir una grieta.
La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a
ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del
eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas.
Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que
puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que
asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación para
verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte,
calentándolo previamente, para que ambos concuerden.
La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobra
difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los
escasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro
lado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo.
Rigidez
La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante
en la estabilidad y conducción del kart. Como principio básico, a menor rigidez
corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de
deslizamiento, más agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia
a aumentar el tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el tren
trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos
neumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan
frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rígido puede perder la
capacidad de flexión para un óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos
recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasis
blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al
uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.
En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga la
mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,
o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En caso
extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la
bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. En
ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con un
cuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a
comprobar después de cada salida a pista.
En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes del
kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la
defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas
rígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento
funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás,
permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales,
además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en el
mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la
capacidad de flexión longitudinal.
El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirá
graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de
ajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que
posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles.
En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro.
Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener un
relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje
delantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendencia
sobreviradora extrema.
En resumen la receta práctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor
deslizamiento, disminuirla para mejor agarre.
Veamos unos casos como ejemplo:
• El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante):
o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre
delantero.
• El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ):
o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.
• El coche sobrevira por falta de agarre trasero:
o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero.
• El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero:
o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.
Alturas
Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del piso y
dimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del centro de gravedad y
reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan
bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría de
los pilotos sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin
embargo la altura del chasis tiene más importancia de la que parece y también se
puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis
en un extremo (detrás o delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo que
se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultará en un
mejor deslizamiento atrás.